第二节 智能网联汽车标准法规现状及发展趋势

一 国外智能网联汽车标准法规

1.美国

智能网联汽车是美国的智能交通系统中一项重要的战略。支持推进美国智能交通系统的国家层面的战略措施最早可以追溯到1991年美国智能交通协会（ITS）的成立，ITS的任务就是利用当今最先进的技术推进智能交通系统的建立。截至目前，美国在智能网联汽车的V2X协同通信、大数据、云计算等方面都有着较为完善的国家战略和法规，其中产生较大的影响有2014年发布的《2015-2019年智能交通战略规划》、2016年《美国自动驾驶汽车政策指南》以及2017年《自动驾驶系统2.0：安全愿景》。

《2015-2019年智能交通战略规划》（以下简称《规划》）是由美国交通运输部与ITS联合项目办公室共同提出的，《规划》明确了未来5年内汽车的智能化、网联化为美国解决交通系统问题的关键技术手段。2016年美国发布了世界上第一个无人驾驶汽车自动驾驶政策文件——《联邦自动驾驶汽车政策指南》（以下简称《指南》）。《指南》首先明确了美国将采用SAE作为自动驾驶等级水平的划分标准。《指南》针对自动驾驶汽车的性能研发、安全设计、测试、开放提出了15项评估标准，包括数据记录共享、用户的隐私和安全、人机交互界面、车辆的耐碰撞性、事故发生后车辆的行为、道德伦理等。数据方面记录发生故障、降级、失效数据，以便事故后重现碰撞情景，保证有据可查。此外《指南》还要求汽车公司制定相应的教材对经销商和消费者等进行培训。在自动驾驶的功能方面，《指南》也提出自动驾驶汽车应当具备的28项基本能力：探测响应道路限速标识、车道线、红绿灯及其他车辆，可以实现车辆跟驰、设置安全预警距离，可以主动识别并且避让消防车、警车、救护车，同时对其他意外情况也应有所措施，如道路维修、交警指挥、遇残疾人车辆等。在自动驾驶政策方面，《指南》也倡导在国家政策框架下，根据实际情况建立和实施相应的机动车管理办法及交通法规。当前，除了技术上的阻碍外，国家法规标准的限制也是自动驾驶推广的重要阻碍，《指南》的出台在于鼓励创新，努力克服法律的障碍，比如其中提到的“可变的测试程序”、“修改法规”、规避现行认证体系等。2017年美国交通部发布的《自动驾驶系统2.0：安全愿景》（以下简称《愿景》）是车厂针对2016年《指南》中的部分条款提出质疑而采取的新版方案，取代了之前的政策标准，新版政策主要针对L3级别到L5级别的自动驾驶系统，而且对企业强调的是秉承自愿原则，比如鼓励企业公开展示其自动驾驶系统的安全评估，而非强制提交报告。《愿景》主要分为两大部分内容，一部分内容是非强制性指导内容，其中自动驾驶安全要素占很大比重。安全要素中取消了对数据共享、注册认证、伦理的要求，尤其是2016版《指南》对于数据共享存在很大的争议，在2017年新版标准中变成了鼓励共享。2017版提出了新的12种自动驾驶安全要素：系统安全、设计适用范围、目标和意外检查及响应、退出机制、测试方法、人机交互界面、汽车网络安全、防撞性、碰撞后行为、数据记录、消费者培训、当地法律。在系统安全上建议重点放在软件的发展、验证和校验上。在自动驾驶测试的方法上提出了三种测试方法：仿真测试、试车场测试、道路测试。另一部分内容主要围绕联邦政府和州政府将在未来自动驾驶系统发展中各自扮演的角色进行指导建议，包括法律实践建议和公路安全实践建议。

事实上在2017版《愿景》之前，美国已出台首部相关法案——《自动驾驶法案》，强调了联邦在自动驾驶监管方面的优先权，即便不符合各州先前制定的安全标准，也可以按照该法案执行。这意味着以前各州为自动驾驶汽车规定的性能标准都将可以被推翻，虽然各州仍可以制定机动车登记、许可、责任、保险和安全检查的规定。但是，所有与自动驾驶相关的性能标准要受联邦政府制定的自动驾驶汽车监管法案的约束。

2.日本

2016年，日本IT综合战略部制定了自动驾驶路线图，综合考虑了驾驶辅助控制、交通信息交互、自动驾驶以及未来大数据应用等。路线图对自动驾驶的规划具有清晰的发展定位，主要分为三个阶段：第一阶段，2014～2016年为近期战略，率先完成智能网联汽车终端设备的部署，大力发展V2X通信技术；第二阶段，2017～2020年为中期战略，实现L2等级的市场化部署，将每年交通死亡人数降到2500人以内，2019～2020年，完成自动驾驶安全系统的研发，研究自动驾驶发展过程中的典型问题，到2020年建设完成全球最安全的自动驾驶行驶道路，允许无人驾驶的乘用车在部分地区上路，并且在东京奥运会上进行运行；第三阶段，2021～2030年为远期战略，完成自动驾驶的产业化、技术化的布局。

为促进智能网联汽车的发展及规范自动驾驶汽车公共道路测试，日本警察厅于2016年发布了《自动驾驶汽车道路测试指南》，对测试机构、参与实验的驾驶人资质、测试车辆的安全技术等提出了诸多要求。测试场地限定于测试机构自有的专用测试道路、专用赛道、安全驾驶培训所、封闭测试场地等。测试机构需要对测试的数据进行记录和保存，以及采取相应的信息安全措施，防止黑客非法侵入系统。同时为促进远程自动驾驶实用化技术的研发，日本颁布了《远程自动驾驶系统道路测试许可处理基准》。该政策综合考虑了未来无人驾驶系统无须人进行驾驶及无方向盘的情况，明确规定了无人驾驶道路测试中发生交通事故的情况下，将远程监控员定义为远程存在的驾驶人，并且规定由其承担交通法中规定的事故责任。与此同时，日本政府开始修订《道路交通法》和《道路运输车辆法》等相关规定，并于2016年启动了涉及自动驾驶车事故的赔偿机制。从2017年4月起，汽车保险赔付对象包含自动驾驶交通事故受害者。

2018年9月，日本国土交通省为促进L3、L4级别的自动驾驶技术发展，正式对外发布了《自动驾驶汽车安全技术指南》，以期能降低交通事故的发生率。这份《指南》主要是针对乘用车、卡车及巴士。《指南》提出了10项安全条件：设计运行范围（ODD）的设定、系统的安全性、遵守安保标准、人机界面（HMI）、搭载数据记录装置、信息安全、用于无人驾驶移动服务的车辆安全性（追加要求）、安全性评价、确保驾驶过程安全、向使用者提供信息。

3.欧洲

德国。德国最早推出无人驾驶汽车概念车，2013年德国政府批准博世自动驾驶系统在高速公路、城市交通道路、乡村道路等环境下进行国内道路测试，之后梅赛德斯、奔驰也相继得到批准。至2017年，德国联邦参议院决议对《德国交通法案》进行修订，修订后的《法案》是德国首部关于自动驾驶的法律。该《法案》允许汽车自动驾驶系统在特定条件下代替人类驾驶，是一部面向L3级别的自动驾驶法案。该《法案》规定汽车厂商、研究机构可以在道路上进行测试，但必须安装“黑匣子”记录相关数据，以便明确交通事故责任。该《法案》规定由于自动驾驶系统的原因导致交通事故的责任均由自动驾驶汽车制造商来承担。不同于日本，德国要求自动驾驶汽车必须配备司机，且必须保留方向盘、油门和制动装置等结构。修订后的《法案》未针对数据和信息安全提出相应的规定，未来会随着技术的发展逐步完善相关标准政策。2017年9月德国联邦运输部的伦理委员会率先开展研究并提交了世界上第一份自动驾驶指南，包含了20条意见，重点突出了人类生命优先权最高。

英国。2015年初，英国政府开始允许自动驾驶汽车正式进行道路测试，并且发布《自动驾驶汽车发展道路：无人驾驶技术规则综述》《无人驾驶汽车发展道路：道路测试指南》，主要包含了对驾驶员资质、车辆安全技术和道路测试的安全等相关要求。2018年，英国政府颁布了新的网络安全标准《车联网和自动驾驶汽车网络安全准则》，针对车联网的汽车安全提出8项准则，要求所有联网的车系统软件要及时地维护与升级。

法国。2014年，法国宣布了无人驾驶汽车的发展路线图，并推动道路交通法规的修订。2016年之前，法国政府只允许当地汽车公司在道路上进行自动驾驶测试，至2016年道路测试对国外汽车开放。2018年，法国表示第一批自动驾驶立法草案将在年底完成，草案将允许L3和L4级别的公共交通及私家车上路。从2019年起，法国全国道路将完全开放自动驾驶汽车测试。自2014年以来，法国已经开展了五十多个自动驾驶汽车测试项目，包括自动驾驶出租车、自动驾驶公交车和自动驾驶乘用车等车型已经被测试。政府计划在2020～2022年在公共道路上部署高度自动化的车辆，以支持自动驾驶汽车的发展。

二 国内智能网联汽车标准法规

1.《汽车产业中长期发展规划》

2017年4月25日，工业和信息化部、发改委、科技部三部委联合印发《汽车产业中长期发展规划》，目的是推动我国汽车强国的战略部署建设。《汽车产业中长期发展规划》首先明确了我国汽车产业发展面临的困境，提出了关键核心技术、产业链条、创新体系、国际品牌建设、企业实力等方面存在明显的短板与缺陷。针对这些短板与缺陷，《汽车产业中长期发展规划》提出了汽车产业十年发展计划，并明确了智能网联汽车为未来产业发展的突破口，其中以2020年和2025年为两个关键时间点，力争实现汽车关键技术的重大突破。2020年：智能网联汽车的发展与国际同步，智能化水平提高；品牌建设方面，打造中国知名汽车品牌，逐渐向发达国家出口，形成千亿规模的零部件企业；新能源汽车方面，形成全球十强新能源车企，新能源汽车燃料消耗降低到每一百公里耗费5升以内，节能环保型的汽车降低到每一百公里消耗4.5升以下，新能源汽车能耗处于国际领先水平；商用车方面，安全性能大幅提高，达到国际领先水平。2025年，智能网联汽车发展水平大幅提升，重点领域全面智能化，进入世界先进水平行列；品牌建设方面，形成全球十强的汽车零部件企业，汽车产销量进入国际前十，中国品牌影响力进一步扩大；新能源汽车方面，全球影响力进一步扩大，新车燃料消耗降低到每一百公里耗费4升以内，能耗处于国际领先水平；商用车达到国际领先水平^[1]。

2.《智能网联汽车创新发展战略》

2018年1月，国家发改委颁布了《智能网联汽车创新发展战略》的征求意见稿，推动智能汽车标准发展，规划到2030年我国实现智能汽车强国目标。该战略以智能汽车发展为出发点，大力促进汽车与信息技术、大数据、智能制造、人工智能、互联网等领域跨行业深度融合。意见稿的愿景提到了三个关键时间点。2020年：与中国标准智能汽车相关的基础框架基本形成，涉及道路基础设施、法规标准、信息安全体系、监管体系、产业生态等，其中智能汽车新车占比达到50%以上，LTE-V2X覆盖率达到90%，中高级别的自动驾驶汽车开始市场化应用；2025年，与中国标准智能汽车相关的基础框架全面形成，新车基本实现智能化，5G-V2X满足智能汽车的发展需要；2030年，中国率先实现汽车强国目标，中国标准智能汽车享誉全球^[2]。

战略指明：未来10年，中国的智能网联汽车技术需要大力发展。为实现2030年“享誉全球”的战略愿景，需要把握关键技术节点，同时明确相关战略规范。智能网联汽车需要突破信息通信、信息安全、高精度地图、大数据等核心技术。为了有效实现军民结合的发展，还需要对军工产品进行民用化，其中包括雷达、电子控制、北斗导航等产品。同时加强智能网联汽车相关的标准体系建设，加强对责任界定问题的研究。车路网设施体系方面，国家将严格控制高精度地图构建资质标准、测绘遥感资质标准、统一的通信接口及协议标准等涉及国家安全领域的资质标准。在产品监管体系层面，预测2018年底或2019年上半年中国将会针对中高级智能网联汽车产品准入及使用规范进行管理标准制定。

在智能汽车法规标准体系建设方面，国家将从健全法律法规、完善技术标准、推动认证许可三个方面入手。在法律法规方面，国家和各省份通过出台“公共道路自动驾驶测试规范”，修订《道路交通安全法》，逐步解决智能网联汽车发展中的标准法规问题，并将重点改进与地理信息测绘相关的法律法规，以支持车辆基本运行功能。在技术标准方面，根据《国家车联网产业标准体系建设指南》，重点制定车辆关键系统、基础道路设施、高精度地图、云控平台、信息安全等技术标准。在认证许可方面，将建立企业自评和第三方机构检验相结合的认证机制，为智能汽车的关键硬件系统和软件系统进行功能性、可靠性、安全性的认定，为不同层级的自动驾驶进行多层次的认证规范。加强企业及第三方机构的认证能力，建立自动驾驶能力测试认证中心。

3.《国家车联网产业标准建设指南》

2017～2018年，工信部与国标委联合组织开展了国家车联网产业标准体系的系列文件编制工作。2018年6月，《国家车联网产业标准体系建设指南（总体要求）》正式发布，与之配套的还有车联网方面的“信息通信”及“电子产品和服务”的相关文件。该《指南》明确了车联网产业标准体系，如图2-9所示。车联网的标准体系包含：智能网联汽车标准体系、信息通信标准体系、智能交通相关标准体系、车辆智能管理标准体系以及电子产品与服务标准体系^[3]。

图2-9 车联网产业标准体系总体架构

（1）智能网联汽车标准体系

智能网联汽车标准体系主要对涉及行业内标准、定位等相关的基础信息进行了明确。标准体系包含四个部分，分别为：基础，指涉及的基本术语、定义、分类等；通用规范，主要针对的是功能性的评价规范以及其测评场景，具体涉及信息安全、功能安全、人机界面等规范；产品与技术应用，指相关核心技术要求，包含感知、决策、控制、交互等；标准，主要指车辆通信方面的标准，包含但不限于通信协议、界面接口、信息交互等方面。针对相关的标准，我国已提出99项国标，其中7项关键标准已发布，其他标准处于在研状态。2020年和2025年同样是标准体系发展确立的两个关键时间点。2020年：将初步建立低级别的自动驾驶标准体系，包含驾驶辅助控制、决策控制预警、人机交互界面、信息安全等，完成30项以上智能网联汽车重点标准。2025年：将系统完成智能网联汽车标准体系，包含自动控制、协调决策、典型场景下的功能与性能的技术评价方法，完成100项以上重点标准。

（2）信息通信标准体系

信息通信标准体系主要解决智能网联汽车与外界环境通信问题，重点研究LTE-V2X、5G技术等车联网标准化工作。车联网产业中的信息通信以共性技术和安全技术为基础，按照“端—管—云”三个层次划分了体系结构。图2-10所示为信息通信标准体系结构，包含4个方面：基础标准、通信协议和设备技术标准、业务与应用、网络与数据安全标准。其中也确立了2个关键时间点：2018年底前建立基础技术标准体系，完成基于LTE-V2X通信技术的标准体系建设；2020年完成基于5G技术的通信系列标准建设。

图2-10 信息通信标准体系结构

（3）智能交通相关标准体系

智能交通相关标准体系以规范智能交通系统（ITS）技术、服务和产品为重点任务，包括智能交通相关的基础标准、服务标准、技术标准、产品标准等。该标准体系主要解决车辆、道路协调等问题，对智能车辆的快速发展具有关键性的意义。

图2-11 智能交通相关标准体系结构

（4）车辆智能管理标准体系

车辆智能管理标准体系主要针对车辆的管理制定相关法律标准，对交通安全行为进行有效规范，降低法律风险，促进车联网产业有序发展，主要包括基础标准、产品类标准、安全类标准和车辆安全运行测试与规范管理类标准等。

图2-12 车辆智能管理标准体系结构

（5）电子产品与服务标准体系

电子产品与服务标准体系明确了与车联网相关的汽车电子、车载信息服务等的标准化方向，支持车载信息服务平台、汽车电子产品等发展。该标准体系包含了基础产品、电子产品、网络设备、平台与服务、网络与信息安全五个方面。

图2-13 电子产品与服务标准体系结构

4.中国智能网联汽车产业创新联盟

中国智能网联汽车产业创新联盟成立于2017年6月，是由中国汽车工程学会、中国汽车工业协会带头，联合汽车、通信、交通、互联网领域的企业、高校、研究机构等共同发起的组织机构。其中，工信部为指导单位，联盟的首批成员单位高达98家。联盟主要开展共性技术、测试规范、商业化、标准法规、政策等核心工作的研究，并设立从技术研发到政策标准全产业链的共计8个工作组。其中，联盟近100名专家于2016年完成了“智能网络汽车技术路线图”，该技术路线图深刻影响着我国智能汽车的发展，为我国智能网联汽车技术和产业的发展发挥重要引导作用。该技术路线图的架构为“两纵三横”模式，两纵是指车载平台和基础设施，三横是指车辆与网络基础设施的关键技术、信息交互关键技术、基础支撑技术。随着研究的深入，专家结合自动驾驶不同出行方式于2017年重新修订了架构方案，形成新版“三横三纵”技术架构图，其中“三横”不变，“三纵”强调了未来汽车的应用场景，图2-14所示为新修订的三横三纵技术架构图^[5]。

图2-14 智能网联汽车“三横三纵”新技术架构

5.各省市道路测试标准规范

自动驾驶道路测试主要有三种方式：一是在虚拟的仿真环境中进行算法验证测试；二是在封闭或半封闭的示范园区内进行测试；三是在实际运行的道路中进行测试。为保证车辆在各种工况下都能安全高效地运行，公共道路测试是自动驾驶发展过程中必不可少的环节。而道路测试随之也会带来一些安全隐患，为促进智能网联汽车良性发展，应对测试道路的风险，我国多个省市已相继出台相应的测试办法。各省市的办法大同小异，其核心思想主要是应对测试过程当中出现的风险问题，内容包括监管主体的职责划分、测试主体所具备的资质条件、测试车辆所具备的性能、测试员的资质以及测试过程中发生交通事故采取的处理办法。表2-11所示为各省市的汽车道路测试标准管理办法。

表2-11 各省市汽车道路测试标准管理办法

续表

续表

三 中国智能网联汽车应用示范

1.国家智能网联汽车（上海）试点示范区

“国家智能网联汽车（上海）试点示范区”是国内第一个封闭性的智能网联汽车测试区，位于上海安亭，2016年开始投入运营。上海示范区旨在测试和演示智能汽车、车联网通信关键技术。示范区的建设将分四个阶段推进：封闭测试区、开放道路测试区、典型城市综合测试区、示范城市与交通走廊示范区。在2020年实现覆盖面积达到150平方公里，10000辆车辆的容量，其中9000辆背景车、1000辆测试车，道路里程800公里，覆盖高速、城市、乡村等综合性交通场景。在示范区的一期建设中，已搭设多种道路场景及相应的通信设施，包含隧道、林荫道、加油/充电站、地下停车场、十字路口、丁字路口、圆形环岛等交通场景；基础设施包含1个GPS差分基站、2座LTE-V通信基站、16套DSRC和4套LTE-V路侧单元、6个智能红绿灯和40个各类摄像头，可实现厘米级定位。该示范区可为自动驾驶测试及车联网通信提供多达100种测试，是目前为止功能测试场景最多、通信技术最丰富的国际领先测试区^[5]。

截至2018年5月，封闭测试区已完成200多个测试场景建设，累计为四十多家国内外企业提供450余天次、超过5000个小时的测试服务。7月，封闭示范区域内的无人驾驶科普体验区对外开放。根据示范区的规划，2019年底，覆盖面积将达到100平方公里，将增加高速公路测试场景，测试车辆达到5000辆。2020年，通过嘉闵高架等道路智能改造，形成汽车城与虹桥商务区两个城市独立共享交通闭环。

2.京冀智能汽车与智慧交通产业创新示范区

京冀智能汽车与智慧交通产业创新示范区位于北京亦庄经济技术开发区，建设项目于2016年启动，由工信部、北京市政府、河北省政府三方牵头合作，共同签订基于宽带移动互联网的智能汽车与智慧交通应用示范合作框架协议。协议计划到2018年底，完成测试道路总长为10公里的封闭试验场地，100公里的开放/半开放的道路基础设施改造，包含30种以上城市道路元素，覆盖超过180种场景；截至2020年底，该封闭试验场将可容纳1000辆全自动驾驶汽车，完成200公里的市政道路基础设施改造，包含100种以上城市道路元素，覆盖300种以上场景。《北京市自动驾驶车辆封闭测试场地技术要求（试行）》已于2018年2月颁布。北京市长达12公里的首条车联网专用车道也正式运行，该车道位于亦庄荣华中路与景园街处，可以实现车辆与基础道路设施互联互通，专用车道包含智能交通信号灯、显示屏、信号发射器、北斗导航GPS定位等设施及技术服务。

3.重庆智能汽车与智慧交通应用示范区

重庆是继京冀示范区、浙江示范区之后我国第三个落实智能网联交通应用示范区的城市。由工信部和重庆市政府共同合作，于2016年签署了《基于宽带移动互联网的智能汽车与智慧交通应用示范合作框架协议》。重庆示范区将结合重庆道路交通实际情况进行封闭测试场到开放道路交通环境设施改造工作，可完成一系列智能网联汽车测试试验，示范区包括智能驾驶、智慧路网、绿色用车、防盗追踪、便捷停车、资源共享、大范围交通诱导和交通状态智慧管理等八大领域应用。2016年11月，该项目一期建设工作已完成并开始投入运营。一期“智能汽车集成系统试验区”道路总长6公里，占地面积达403亩，位于中国汽车工程研究院礼嘉园区内。场地包括直道、弯道、隧道、桥梁、上下坡、交叉路口、停车场、加油站、充电站等，覆盖五十多种测试场景。测试区内包含智能交通信号灯、信号发射器、LTE-V/DSRC车路通信、北斗导航GPS定位等设施及技术服务，可提供自动泊车、行人预警、变道预警、盲区预警、车速引导、紧急制动、隧道行驶等测试。根据规划，重庆示范区二期项目重庆西部汽车试验场（垫江）智能汽车可靠性试验区于2017年建设完成，三期项目两江新区智能汽车与智能交通开放道路示范区于2018年建设完成。未来重庆智能网联汽车示范区可为国内外企业提供辅助安全驾驶、自动驾驶、智慧路网、绿色用车、智慧停车等测试评价及应用示范，为加速智能汽车服务和商业模式创新提供优质的技术服务及可靠的保障。

4.中德智能网联汽车四川试验基地

中德智能网联汽车四川试验基地是一个国际合作智能网联汽车自动驾驶试验基地，也是国内唯一的国际合作示范基地，位于成都市龙泉驿经济技术开发区。该基地项目建设分为四个阶段。第一阶段，至2018年完成1.2平方公里的封闭测试场建设，覆盖116种测试场景，包含安全类、效率类、信息服务类、新能源应用类、通信和定位能力测试5类，同时，也将建立仿真、台架、驾驶模拟器、数据中心、信息安全实验室等，开展智能网联汽车认证功能建设。第二阶段，2018～2020年，完成5平方公里的半开放式试验场建设，建设“智能网联汽车产业小镇”及技术转移中心，将建成智能道路、V2X通信系统，率先覆盖5G网络，建立高精度地图与高精度定位支撑体系。第三阶段，2020～2022年，完成50平方公里的城市车联网综合示范区建设，部署智能车路协同与交通云控系统，开展5G车联网试点应用、智能道路与智能交通体系建设，开展包括队列行驶、绿波带通行、交叉口盲区预警、区域内自动驾驶、城市道路自动驾驶、高速公路自动驾驶等各类智能网联汽车应用示范，形成多源、多维度且动静结合的交通GIS综合大数据系统。第四阶段，2022～2025年，完成200平方公里的智慧交通生态圈建设，实现盲区提醒、紧急车辆接近、行人闯入、绿灯通过速度提示、优先级车辆让行等功能，形成集乡村测试区、城市测试区、高速测试区为一体的完整测试示范基地。中德示范区将涵盖和连接龙泉驿区主要城区，成为成都市经开区北部城区，将率先尝试无人驾驶、共享出行等新型交通模式，将该区域打造成为智能网联汽车相关标准法规的试验田，项目预计整体投资300亿元。

5.吉林智能汽车与智慧交通应用示范基地

吉林智能汽车与智慧交通应用示范基地是中国国内首家寒区和东北地区的智能汽车和智慧交通测试体验基地，2016年11月由工信部与吉林省政府签订合作框架协议启动，2017年8月于长春市净月区启明软件园开工建设。吉林智能示范区建设由多家企业共同承担，包括中国一汽、清华、北航、电信研究院、华为、大唐等。该示范基地可为智能汽车和智慧交通提供72种主要场景、1200个子测试场景、214种细分场景的现场测试，对于验证未来智能汽车和智慧交通“传感器+V2X+人工智能+执行器”的功能和性能可提供有效的工具与手段。

吉林智能汽车与智慧交通应用示范基地将分三个阶段建设。第一阶段，完成不少于2辆车辆安装V2X通信设备及北斗高精定位设备，可容纳100辆测试车同时测试，实现信息提示、安全预警等应用。第二阶段，完成8辆以上安装V2X通信设备和北斗高精度定位设备，可容纳500辆测试车同时测试，实现信息提示、安全预警与控制、绿色节能等智能网联化应用。第三阶段，计划到2019年，完成智能网联汽车综合性典型城市示范区建设，占地面积100平方公里，50辆以上车辆安装V2X通信设备和北斗高精度定位设备，可支持示范车辆达到1万辆，500辆以上测试车辆安装4G的T-BOX和北斗高精度定位设备，其余车辆安装4G的OBD终端，道路涵盖城市快速道路、乡村道路、客货运中心、商业住宅区、工业园区，以及隧道、桥梁、立交桥、山地环湖坡路等多种道路环境，实现信息提示、安全预警与控制、绿色节能等智能网联化应用。

6.浙江5G车联网应用示范区

浙江5G车联网应用示范区是我国首个开展工信部与省政府合作的5G应用示范项目，于2015年9月签订协议并启动。以云栖小镇为核心的（杭州）西湖区、以乌镇为核心的（嘉兴）桐乡市作为5G车联网的示范试点。云栖小镇以G20峰会为短期目标，建设基于LTE-V车联网标准的车—车—路的互连互通，以“一系统、一网、一平台”为主要建设内容，“一系统”指YunOS车载操作系统，“一网”指4G+智能路网通信环境，“一平台”指车联网大数据平台。2016年，云栖小镇初步建成了5G车联网应用示范项目，包含34个LTE-V路面站点，实现道路上的车辆与智能设备互联互通。乌镇示范点目标是以视频技术为核心的透明示范道路、4G+的宽带移动测试网络以及智能化停车应用场景，以第三届互联网大会为短期目标，以“一路、一场、两终端、一平台”为主要建设内容，“一路”指透明示范道路，“一场”指智慧化停车场/自动驾驶试验场，“两终端”指智能车载终端和移动终端，“一平台”指交通大数据平台。乌镇示范点也已于2016年初步完成了，构建了以视频技术为核心的透明示范路、搭建了4G+的宽带移动测试网络、推出了智能化停车应用，完成了多项辅助驾驶和自动驾驶的研究与测试，停车位数提高40%以上。